รถรับ-ส่งนักเรียนไม่ปลอดภัย เฉพาะเดือน ก.พ. 2568 ทำเด็กไทยบาดเจ็บกว่า 70 ราย

สภาองค์กรของผู้บริโภค เปิดข้อมูลสถิติอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับรถรับ-ส่งนักเรียน พบปี 2565 – 2566 เกิดเหตุรวมเฉลี่ย 30 ครั้ง ขณะที่ปี 2567 เพียงปีเดียวเกิดเหตุมากถึง 40 ครั้ง และมีเด็กเสียชีวิตมากถึง 10 คน และตั้งแต่ต้นปี 2568 พบ เดือน ม.ค. – ก.พ. เกิดเหตุแล้วมากถึง 6 ครั้ง ในจำนวนนี้เป็นเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเดือน ก.พ. มากถึง 5 ครั้ง มีเด็กได้รับบาดเจ็บ 60 – 70 ราย 

จากจำนวนอุบัติเหตุที่เกิดขึ้น ทำให้เกิดคำถามต่อการกำกับดูแล รถรับ-ส่งนักเรียนให้ปลอดภัย ซึ่งจากการรวบรวมข้อมูลโดยสภาองค์กรของผู้บริโภค พบว่า รถรับ-ส่งนักเรียนส่วนใหญ่ยังเป็นรถที่ไม่ได้ขออนุญาตจากนายทะเบียน โดยจากข้อมูลของกรมการขนส่งทางบก ณ วันที่ 31 พ.ค. 2566 ระบุว่า มีรถยนต์ส่วนบุคคลและรถยนต์สาธารณะที่ได้รับอนุญาตให้ใช้เป็นรถรับส่งนักเรียนเพียง 3,342 คัน ขณะที่มีการประมาณการว่า มีรถรับ-ส่งนักเรียนมากกว่า 45,000 คัน ที่รับ-ส่งโดยไม่ได้ขออนุญาต หรือเท่ากับมีนักเรียนกว่า 540,000 คน (เปรียบเทียบรถรับ-ส่งนักเรียน 1 คัน บรรทุกนักเรียน 12 คน ตามกฎหมายกำหนด) ที่มีความเสี่ยงในการเดินทางด้วยรถรับ-ส่งนักเรียนที่ไม่มีมาตรการจัดการความปลอดภัย

เปิดปัจจัยเสี่ยง ทำรถรับ-ส่งนักเรียนไม่ปลอดภัย

การไม่นำรถที่ใช้รับ-ส่งนักเรียนขึ้นทะเบียนเพื่อขออนุญาตนั้น นอกจากจะทำให้กรมการขนส่งทางบกไม่มีข้อมูลจำนวนรถรับ-ส่งนักเรียนที่แท้จริงแล้ว ยังส่งผลต่อการกำกับมาตรฐานความปลอดภัยของรถรับ-ส่งนักเรียนในแต่ละภาคการศึกษา รวมถึงปัจจัยหนุนเสริมจากพฤติกรรมเสี่ยงของผู้ขับรถรับ-ส่งนักเรียน เช่น ขับรถโดยไม่มีใบอนุญาต ใช้รถผิดประเภท หลีกเลี่ยงการจัดทำประกันภัย ประมาทเลินเล่อ ลืมเด็กไว้ในรถ ตลอดจนดัดแปลงสภาพรถเพื่อให้รับนักเรียนได้มากขึ้น

นอกจากปัญหาทางกายภาพ ทั้งจากตัวผู้ขับรถและสภาพรถ สภาองค์กรของผู้บริโภคพบว่า ยังมีปัญหาจากการบริหารจัดการของโรงเรียนและหน่วยงาน ที่ไม่มีมาตรฐานและขาดประสิทธิภาพ กล่าวคือ

ปัญหาการเชื่อมต่อข้อมูลของโรงเรียนและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง พบว่า โรงเรียนแต่ละแห่งมีระบบการรวบรวมข้อมูลนักเรียนและรถรับ-ส่งนักเรียนที่แตกต่างกันตามความพร้อมของแต่ละโรงเรียน และในหลายพื้นที่ยังไม่มีระบบบริหารจัดการข้อมูลร่วมกันระหว่างและโรงเรียนและสำนักงานขนส่งจังหวัด เพื่อใช้ในการประเมินผล กำกับติดตาม และวิเคราะห์สถานการณ์ปัญหาทั้งในระดับพื้นที่และระดับจังหวัด

ปัญหาที่เกิดจากกระบวนการขอใบรับรองจากโรงเรียน พบว่า โรงเรียนแต่ละแห่งมีขั้นตอนการออกใบรับรองตามหลักเกณฑ์ของแต่ละโรงเรียน เช่น กำหนดระยะเวลาการให้ใบรับรอง กำหนดเอกสารที่ต้องยื่นประกอบการขอใบรับรอง หรือกำหนดจำนวนขั้นต่ำของนักเรียนของโรงเรียนที่ใช้บริการ ขณะที่บางโรงเรียนปฏิเสธการออกใบรับรองให้ผู้ขับขี่ เนื่องจากขาดองค์ความรู้และแนวทางปฏิบัติการจัดการที่ถูกต้อง

และสุดท้ายคือ ปัญหาที่เกิดจากกระบวนการขอใบอนุญาตใช้รถรับ-ส่งนักเรียนจากนายทะเบียน (สำนักงานขนส่งจังหวัด) โดยพบว่า การขอใบอนุญาตจะมีขั้นตอนการตรวจสอบเอกสารและตรวจสภาพรถหลายขั้นตอน ทำให้เป็นอุปสรรคล่าช้า อีกทั้งยังไม่มีมาตรการป้องปรามหรือห้ามรถที่ไม่ได้ขออนุญาตมารับ-ส่งนักเรียนอย่างจริงจัง เพราะหากมีการห้ามรถวิ่งรับ-ส่ง จะกระทบต่อนักเรียนที่ไม่มีรถเดินทางไปโรงเรียน ขณะที่ภาครัฐเองก็ยังไม่มีมาตรการรองรับผลกระทบนี้ จึงทำให้ผู้ให้บริการจำนวนหนึ่งเลือกไม่นำรถไปขึ้นทะเบียน

ไร้เจ้าภาพหลัก ขาดการแก้ปัญหาแบบบูรณาการ

แม้จะเป็นปัญหาผลกระทบต่อเด็กและเยาวชน แต่เรื่องนี้กลับไม่มีหน่วยงานใดเป็นเจ้าภาพหลักในการกำหนดนโยบายที่เป็นยุทธศาสตร์ร่วม โดยพบว่า ในส่วนของกลไกกำกับดูแล มีหน่วยงานระดับกระทรวงที่มีบทบาทและกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการจัดการระบบรถรับ-ส่งนักเรียน รวม 3 กระทรวง คือ กระทรวงคมนาคม โดยกรมการขนส่งทางบก กระทรวงศึกษาธิการ และกระทรวงมหาดไทย 

การมีหลายหน่วยงานเกี่ยวข้อง ทำให้กฎหมายเกี่ยวข้องหลายฉบับ โดยพบว่า เป็นกฎหมายในระดับพระราชบัญญัติ 3 ฉบับ คือ พระราชบัญญัติรถยนต์ พ.ศ.2522 และพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ.2522 ทั้ง 2 ฉบับนี้มีกระทรวงคมนาคมเป็นหน่วยงานหลัก และอีกฉบับคือ พระราชบัญญัติการศึกษาแห่งชาติ พ.ศ.2542 ที่เป็นของกระทรวงศึกษาธิการ นอกจากนี้ ยังมีกฎหมายระดับกฎกระทรวง ระเบียบกระทรวง บันทึกสั่งการ และแผนแม่บทรวมอีก 5 ฉบับ

สภาองค์กรของผู้บริโภค ระบุว่า การไม่มีหน่วยงานใดเป็นเจ้าภาพหลัก แถมต่างหน่วยงานต่างบังคับใช้กฎหมายเฉพาะในขอบเขตพื้นที่จัดการของตนเอง ทำให้ปัญหาที่มีความซ้อนทับถูกแยกจัดการในพื้นที่ของใครของมัน และไม่สามารถเชื่อมโยงการแก้ปัญหากันได้ ขณะที่ลักษณะของปัญหาไม่สามารถแบ่งตามพื้นที่จัดการของหน่วยงานได้ เช่น การเดินทางข้ามเขตอำเภอกว่าจะไปถึงโรงเรียน สะท้อนถึงปัญหาเชิงโครงสร้างที่ยังขาดการบูรณาการทั้งด้านนโยบาย แผนปฏิบัติการ งบประมาณสนับสนุน การพัฒนาระบบฐานข้อมูล ไปจนถึงการส่งต่อข้อมูลระหว่างหน่วยงาน 

มติ ครม. 21 พ.ค. 2567 กับความพยายามปิดจุดอ่อนทางนโยบาย

จากสถานการณ์ปัญหาดังกล่าว สภาองค์กรของผู้บริโภค จึงได้เสนอข้อมูลต่อสำนักงานผู้ตรวจการแผ่นดินเมื่อวันที่ 8 ส.ค. 2566 นำมาสู่การตรวจสอบและรายงานต่อคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 29 กันยายน 2566 โดยหลังจาก ครม.มีมติรับทราบรายงานของสำนักงานผู้ตรวจการแผ่นดิน ได้มอบหมายให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ กระทรวงมหาดไทย, กระทรวงศึกษาธิการ, กระทรวงดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคม พิจารณาแนวทางการดำเนินงาน โดยให้กระทรวงมหาดไทยเป็นเจ้าภาพหลัก

หลังมติ ครม.ดังกล่าว กระทรวงมหาดไทยได้ประชุมร่วมกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อเสนอต่อ ครม. และต่อมาวันที่ 21 พ.ค. 2567 ครม. ก็มีมติเห็นชอบแนวทางตามข้อเสนอของกระทรวงมหาดไทย ดังนี้ 

หนึ่ง ให้มีการแต่งตั้งคณะทำงานร่วมกันภายใต้กลไกคณะอนุกรรมการ ภายใต้คณะกรรมการศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนและมีแผนยุทธศาสตร์หรือคณะทำงานด้านความปลอดภัยรถรับ-ส่งนักเรียนในทุกจังหวัด โดยใช้แผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน พ.ศ.2565 – 2570 เป็นกรอบในการกำหนดแผนยุทธศาสตร์เพื่อความสอดคล้อง

สอง จัดทำระบบข้อมูลสารสนเทศ พัฒนารูปแบบ วิธีการจัดเก็บข้อมูลและแนวปฏิบัติที่เกี่ยวข้องกับการจัดระบบรถรับ-ส่งนักเรียนที่เป็นมาตรฐานเดียวกัน บูรณาการร่วมกันระหว่างกระทรวงคมนาคม โดยกรมการขนส่งทางบก กระทรวงศึกษาธิการ และองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น ในฐานะหน่วยงานกำกับและต้นสังกัดของสถานศึกษา รวมทั้งประยุกต์ใช้เทคโนโลยีและนวัตกรรมดิจิทัลในด้านความปลอดภัยจากสำนักงานส่งเสริมเศรษฐกิจดิจิทัล เพื่อเสริมสร้างให้เกิดระบบบริหารจัดการรถรับ-ส่งนักเรียน และให้การเดินทางของนักเรียนมีความปลอดภัย

สาม ส่งเสริมแนวทางปฏิบัติให้กับโรงเรียนหรือสถานศึกษา โดยขับเคลื่อนหลักสูตรการจัดการเรียนรู้ “ทักษะคิด การเอาชีวิตรอด บนท้องถนน” (TSY Camp : Thailand Safe Youth Camp) สำหรับเด็กและเยาวชน เน้นการให้ความรู้อันตรายและความเสี่ยง การปฏิบัติตัวเพื่อหลีกเลี่ยงความเสี่ยงนั้น เรียกว่า Hazard Identification โดยมีความเกี่ยวข้องกับรถโรงเรียน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ Safety Trip to School คือการเดินทางมาโรงเรียนอย่างปลอดภัย เน้นเรื่องของ Education ซึ่งจะทำให้เกิด Safety Culture (วัฒนธรรมความปลอดภัย) ในระยะยาว

หากสรุปข้อสั่งการจาก มติ ครม. ข้างต้น อาจแบ่งได้เป็น 3 ส่วน ข้อแรกคือ การบูรณาการการทำงาน เพื่อแก้ปัญหาเรื่องต่างคนต่างทำงาน โดยมี กระทรวงมหาดไทยเป็นเจ้าภาพหลักข้อสอง การทำระบบข้อมูล เพื่อให้สามารถควบคุมกำกับรถรับ-ส่งนักเรียนได้ทุกคัน และข้อสามคือ กำหนดให้มีการจัดการเรียนรู้ในเรื่องวัฒนธรรมความปลอดภัย

1 ปี หลังมติ ครม. รถรับ-ส่งนักเรียน (ก็ยังไม่) ปลอดภัย?

ผ่านมาเกือบ 1 ปี  นับจาก มติ ครม.เมื่อวันที่ 21 พ.ค. 2567 สภาองค์กรของผู้บริโภคจัดเวทีเสวนาเมื่อวันที่ 26 มี.ค. 2568 เชิญตัวแทนจาก 3 หน่วยงานหลัก ได้แก่ กระทรวงมหาดไทย กระทรวงศึกษาธิการ และกระทรวงดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคม ให้ข้อมูลความคืบหน้าการดำเนินการตามมติ ครม.

ดร.ปิยะนุช วุฒิสอน รองปลัดกระทรวงดิจิทัลฯ เปิดเผยในวงเสวนาว่า กระทรวงดิจิทัลฯ ได้จัดทำแพลตฟอร์ม “Smart School Bus” เพื่อรับข้อมูลจากรถโรงเรียนทุกคันที่ติดตั้งอุปกรณ์ โดยเป็นข้อมูลตรวจจับความเคลื่อนไหวภายในรถ แจ้งพิกัดรถและความเร็วที่ใช้ การแจ้งเตือนหรือขอความช่วยเหลือมาที่ระบบ ตรวจสอบการเดินทาง และรายงานสถานะเด็กขึ้น-ลงรถแบบเรียลไทม์

ดร.ปิยะนุช ระบุด้วยว่า กระทรวงดิจิทัลฯ ใช้งบประมาณดำเนินการในส่วนนี้ประมาณ 98 ล้านบาท ติดตั้งอุปกรณ์ที่เชื่อมต่อกับแพลตฟอร์มนี้บนรถรับ-ส่งนักเรียนได้ 3,500 คัน สามารถดูแลความปลอดภัยให้กับเด็กนักเรียนได้ 35,000 คน แยกเป็นโรงเรียนรัฐบาลจำนวน 30,000 คน และโรงเรียนเอกชน 5,000 คน

อย่างไรก็ตาม จากการรวบรวมข้อมูลที่ได้จากแพลตฟอร์ม กระทรวงดิจิทัลฯ พบว่า หลายปัญหายังไม่ถูกแก้ไข ทั้งเรื่องการขาดหน่วยงานหลักดูแลความปลอดภัย ขณะที่กฎหมายที่เกี่ยวข้องก็ไม่ถูกใช้บังคับอย่างจริงจัง ทำให้ยังคงมีกรณีรถรับ-ส่งนักเรียนชำรุด ไม่มีอุปกรณ์ความปลอดภัย รวมทั้งยังมีรถที่ชำรุดไม่มีอุปกรณ์ความปลอดภัย 

ด้าน นายธีร์ ภวังคนันท์ รองเลขาธิการสำนักงานคณะกรรมการการศึกษาขั้นพื้นฐาน (สพฐ.) ระบุว่า กระทรวงศึกษาธิการ มีระเบียบฯ ว่าด้วยการควบคุมดูแลการใช้รถโรงเรียน พ.ศ.2562 และที่ผ่านมา สพฐ. ก็ได้ออกหนังสือสั่งการ กำชับมาตรการความปลอดภัยของการเดินทางด้วยรถรับส่งนักเรียนหลายฉบับ ตามช่วงเวลาการเปิดภาคการศึกษา อย่างไรก็ตาม กระทรวงศึกษาธิการก็มีข้อจำกัด ทั้งในเรื่องขอบเขตอำนาจที่ควบคุมกำกับได้เฉพาะในรั้วโรงเรียน ขณะที่อุบัติเหตุมักเกิดด้านนอก จึงเห็นด้วยว่าการแก้ปัญหานี้ ต้องร่วมมือกันทุกหน่วยงาน

ขณะที่ นางสาวกานต์กนิษฐ์ แห้วสันตติ ผู้ช่วยเลขานุการรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ระบุว่า กระทรวงฯ โดยกรมส่งเสริมการปกครองส่วนท้องถิ่น ได้ดำเนินการตามมติ ครม. ใน 3 เรื่อง คือ จัดให้มีรถรับ-ส่งสำหรับนักเรียนที่ยากไร้หรือด้อยโอกาส จัดทำระบบฐานข้อมูล และจัดอบรมให้ความรู้แก่นักเรียนเพื่อให้สามารถเอาตัวรอดจากสถานการณ์คับขัน รวมถึงออกแนวปฏิบัติในการควบคุมดูแลความปลอดภัยของรถรับ-ส่งนักเรียน ทั้งที่เป็นกรณีสถานศึกษาเป็นผู้จัดเอง และกรณีที่เป็นรถของเอกชน 

ข้อเสนอ “ผู้บริโภค” ย้ำต้อง “บูรณาการ” เพื่อแก้ปัญหายั่งยืน

แม้จะเห็นความคืบหน้าการดำเนินการตามมติ ครม. ของ 3 กระทรวงหลักที่เกี่ยวข้อง แต่มีข้อสังเกตจากสภาองค์กรของผู้บริโภคว่า ยังคงเป็นการทำงานที่แยกส่วน ยังไม่เกิดการบูรณาการอย่างแท้จริง วงเสวนาจึงมีข้อสรุปว่า ต้องทำให้การบูรณาการการทำงานเกิดขึ้นได้จริง ทั้งในระดับส่วนกลาง จังหวัด และพื้นที่ ที่ให้ความสำคัญกับการมีส่วนร่วมของประชาชน รวมทั้งต้องมีมาตรฐานความปลอดภัยที่ชัดเจนและเป็นมาตรฐานเดียวกัน และมีระบบสนับสนุน สร้างแรงจูงใจให้กับคนทำงานในระดับพื้นที่ ซึ่งก็ต้องมาจากการมีนโยบายที่ชัดเจนจากส่วนกลาง

นอกจากนี้ ยังมีข้อเสนอให้มีกองทุนสนับสนุนการพัฒนาความปลอดภัยทางถนนที่สามารถนำไปใช้ดำเนินงานได้ในพื้นที้ โดยอาจเป็นงบประมาณจาก กองทุนเพื่อความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนน (กองทุนเลขสวย) หรืองบประมาณจากท้องถิ่น

และข้อสำคัญที่สุดคือ ต้องมีการยืนยันสิทธิของเด็กทุกคนต้องได้ขึ้นรถรับ-ส่งนักเรียนที่ปลอดภัย เพิ่มเข้าไปในพระราชบัญญัติการศึกษาแห่งชาติ เพื่อให้เป็นสิทธิขั้นพื้นฐานของเด็กไทยทุกคน